Reuters, London, 18. november - FNs konferanse om handel og utvikling (UNCTAD) sa torsdag at fraktratene for containerskip har steget, og utgjør en stor trussel mot gjenopprettingen av den globale økonomien; påvirket av stigningen i importpriser, har små land som er avhengige av sjøbåren import blitt rammet Vil være de mest alvorlige. Under epidemien økte etterspørselen etter forbruksvarer kraftig, noe som førte til en alvorlig global forsyningsflaskehals, som også påvirket forsyningen av containerskip og containere. Skipsfart og havnetjenestemenn forventer at problemet med global forsyningskjedeavbrudd vil fortsette til 2022.
& quot;Den nåværende økningen i fraktrater vil ha en dyp innvirkning på handelen og undergrave den sosioøkonomiske oppgangen, spesielt i utviklingsland. Dette vil fortsette til fraktvirksomheten går tilbake til normalen," UNCTADs generalsekretær Rebeca Grynspan sa. UNCTAD uttalte i 2021 Maritime Transport Review at hvis den nåværende økningen i fraktrater for containerskip fortsetter, kan det føre til at globale importpriser øker med 11 % mellom nå og 2023, og forbrukerprisnivåer vil øke med 1,5 %."For mindre økonomier som er sterkt avhengige av import for å møte de fleste forbrukerbehov, forventes virkningen å være enda mer alvorlig."
I nær fremtid, selv om tempoet i"høytflyvende" Fraktprisrelaterte indikatorer ser ut til å ha avtatt, Baltic Dry Bulk Index (BDI) har fortsatt å falle, og China Export Container Freight Index har falt litt. Imidlertid"boks bekymre" er fortsatt hjertesykdommen til mange utenrikshandelsbedrifter, og til og med noen eksporterte varer blir forlatt etter at de ankommer destinasjonshavnen på grunn av høye kostnader for tilbakeholdelse av havner og andre problemer. Relevante eksperter sa at den nåværende utenlandske etterspørselen etter kinesiske eksportvarer fortsatt er sterk, og mitt lands's eksportcontainerfraktrate kan forbli høy i fremtiden.
Fraktpriser på ruter mellom Kina og USA har også sett betydelige endringer den siste måneden. I følge FBX-data var fraktprisen 22. oktober fra Kina/Øst-Asia til vestkysten av Nord-Amerika USD 16 884/FEU (40 fots container), som fortsatte å stige til den nådde en nesten én måneds høyde på USD 18 730/FEU 5. november. Nedgang, per 12. november, har den falt til USD 14 885/FEU; i tillegg falt også fraktprisen fra Kina/Øst-Asia til østkysten av Nord-Amerika fra 20.291 USD/FEU 22. oktober til 16.671 USD/FEU 12. november.
I går (18.) falt Drewry Composite World Container Index 0,5 % til 9 146,41 USD/FEU. Men det er fortsatt 238 % høyere enn for ett år siden. Frakten fra Shanghai til New York steg med 3 %, eller 421 USD, til 13 139 USD/FEU. Spotfraktraten Shanghai-Los Angeles steg med 1 % til USD 10 038/FEU. Fraktraten Shanghai-Rotterdam falt imidlertid med 3 %, eller 401 USD, til 13 400 USD/FEU.
Endringen i fraktindeksen overføres imidlertid til utenrikshandelsbedrifter, og virkningen ser ikke ut til å være åpenbar."På nåværende tidspunkt har ikke sjøfrakten betalt av selskapet gått betydelig ned sammenlignet med tidligere." Den ansvarlige for et import- og eksporthandelsselskap sa at fordi selskapet driver oljeboreutstyr, fordi sjøfrakten fortsatt er på et høyt nivå, har noen av selskapets's utenrikshandelsordrer gått tapt.
I følge bransjeinnsidere synker bestillinger for videresending av fraktrater for Europa, USA og Midtøsten for tiden, mens Sørøst-Asia-linjen har tatt seg litt opp. Fra det globale markedets perspektiv har antall bestillinger mottatt av speditørselskaper generelt falt. I tillegg er det fortsatt tilfeller hvor ingen henter de eksporterte varene etter at de ankommer bestemmelseshavnen. «Det er lastopphold i noen destinasjonshavner. Etter at varene ankommer, er de ekstra kostnadene for tilbakeholdelse som terminalavgifter, lagringsavgifter og forvaringsgebyrer for høye. Utenlandske kunder vil velge å forlate varene."
I et intervju med en reporter fra Securities Daily sa Bai Ming, direktør for International Market Research Institute i Handelsdepartementet, at Baltic Dry Bulk Index refererer mer til bulkcruiseskip, mens utenrikshandelsselskaper oppfatter mer av containeren. fraktindeks. Foreløpig eksisterer fenomenet «vanskelig å finne en beholder» fortsatt, og relativt billige engangsbeholdere har til og med blitt satt inn noen steder.
Selv om landet mitt's eksportcontainerfraktindeks falt litt, var det absolutte nivået fortsatt høyt, og det var ingen signifikant nedgang. På dette stadiet er den globale forsyningskjeden fortsatt alvorlig blokkert. Enten det er de store havnene i USA eller Europa, er det problemer med lav arbeidseffektivitet og mangel på arbeidskraft. For tiden er etterspørselen i utlandet etter kinesiske eksportvarer fortsatt sterk, så i fremtiden kan mitt lands's eksportcontainerfraktsenter fortsatt være høy, noe som også stiller høyere krav til utenrikshandelsbedrifter' risikoforebygging og kostnadsstyringsevner.
Bai Ming spår at eksporten forventes å fortsette å opprettholde en høy boom på slutten av dette året eller til og med første halvdel av neste år. På den ene siden er forhåndsbestillingene relativt sterke, og europeiske og amerikanske selskaper har fortsatt en viss etterspørsel, som vil fortsette å støtte mitt lands's eksport av mellomprodukter, kapitalvarer og forbruksvarer. På den annen side har Kina og ASEAN både oppstrøms- og nedstrømsforhold i industrikjeden, og det er også et parallelt substitusjonsforhold. Det forventes at den økonomiske oppgangen i Sørøst-Asia først vil støtte mitt lands's eksport av mellomprodukter, og vil bare ha en erstatningseffekt på mitt lands's eksport etter at produksjonskapasiteten er reparert.
Samtidig sa Bai Ming at selv om mitt lands's containerfraktpriser fortsatt er høye, har de allerede løsnet. Etter frigjøring av overskudd og stabilisering av fraktpriser kan utenrikshandelsbedrifter dempe presset som utenrikshandelsbedrifter tidligere har"turt å akseptere bestillinger". Derfor bør utenrikshandelsbedrifter gripe den nåværende vinduperioden med fortjenestefrigivelse og sterk ekstern etterspørsel, utvide omfanget av ordrer ytterligere og rimelig ordne ordregjennomføringstiden for å fortsette den høye velstanden i utenrikshandelen.
Selv om mye last er strandet på sjøen
Men USAs import fra Asia er fortsatt nær rekordnivåer
USAs import fra Asia i oktober økte med 6,6 % sammenlignet med september, det vil si at hundretusenvis av containere strandet ved hovedporten til USA. Forrige måned var den nest travleste måneden i året da USA importerte containere fra Asia, og det var også den tredje travleste måneden i historien.
I følge data fra PIERS-plattformen til IHS Markit var importen i oktober 1,67 millioner TEU, høyere enn 1,57 millioner TEU i september, men ned 2,4 % fra rekorden 1,71 millioner TEU i oktober 2020. Importen fra Asia økte med 19,5 % i år -på år, en økning på 18,9 % fra 2019 før epidemien.
Oktoberdataene markerer også den 16. måneden på rad at importen fra Asia har satt rekord eller nær rekord. Dette er et enestående importvolum i høysesongen, som bidrar til å forklare hvorfor amerikanske havner og deres innlandsforsyningskjeder fortsetter å oppleve enestående overbelastning. . I løpet av de siste årene har havne- og terminaloperatører vært i stand til å stole på stengingen utenfor sesongen i november og desember etter levering av last i høytiden, og februar og mars under stengingen etter kinesisk nyttår for å rydde opp i etterslepet. av containere.
På grunn av den kontinuerlige tilstrømningen av importerte varer fra Asia og den påfølgende overbelastningen av marine terminaler og varehus, fortsetter imidlertid havnene i Los Angeles og Long Beach å oppdatere postene for havnecontainerskip og skip som ankrer og venter på kai. I følge data fra Southern California Ocean Exchange hadde havnen på tirsdag rekord på 116 containerskip, hvorav 86 containerskip lå til kai og 30 jobbet ved kai.
Ifølge data fra PIERS er Los Angeles-Long Beach den desidert største asiatiske importportalen i USA. I oktober behandlet den 808 683 TEU av asiatisk import, som utgjorde 48,4 % av den totale amerikanske containerimporten fra regionen. New York-New Jersey er den nest største inngangsporten til USA, og importerer 195 124 TEU fra Asia (11,7 prosent av totalen), mens Savannah importerte 189 154 TEU (11,3% av totalen) fra Asia.
PIERS-data viser at i de første 10 månedene av 2021 håndterte vestkysthavner 61,1 % av USAs import fra Asia, opp fra 60,9 % i samme periode i fjor og 60,7 % i 2019. Samtidig var andelen av asiatisk import håndtert av østkysthavner har falt fra 33,4 % i 2020 og 34,1 % i 2019 til 32,8 % i år. Fra oktober håndterte Gulf Coast-havnene 5,8 % av USAs import fra Asia, opp fra 5,4 % i fjor. 5 % i 2020 og 2019.
