Før sammenstillingen: Selv om tilskuddet til tilskudd av nye energikjøretøy har blitt en selvfølge, har Finansdepartementet, Nærings- og informasjonsdepartementet, Videnskapsdepartementet og Nasjonalt utviklings- og reformkommisjon i felleskap gitt ut "Innkalling om ytterligere forbedring av den økonomiske tilskuddspolitikken for markedsføring og anvendelse av nye energikjøretøyer" og "Om å ytterligere justere og forbedre tolkningen av den nye energikjøretøystilskuddspolitikken, landet" boots "til slutt.
Under bakgrunnen av at markedskjøringen er mer åpenbar og helheten er åpen for omverdenen, har kjernedelerindustrien til elektriske kjøretøyer, som har vært under stokking, innledet et nytt utviklingsstadium. De "tre krefter" -foretakene er bundet til å ta farvel med de tidligere markedsforholdene. Tidligere erfaring kan ikke være i stand til å veilede nåtiden og fremtiden. Til og med et sterkt foretak må tilbake til "opprinnelsen" for å fremme forretningsutvikling med en tynn ismentalitet. Dagens overlevelse av de fineste kan være skrevet som et "manus" allerede for noen år siden, og i tillegg til endringer i bransjestrukturen, vil selskapets tekniske rute, utviklingsretning og strategiske initiativer også gi subtile "kjemiske reaksjoner" under påvirkning av flere faktorer. Serien om "null-endring" under tilskuddet, som står på dette tidspunktet, vil gi leserne noen endringer som allerede har skjedd i den aktuelle bransjen.
Fra rask velstand til utbredte tap har den nye motorvognsindustrien hatt en generell utvikling av berg- og dalbaner.
Nylig har mange børsnoterte selskaper suksessivt gitt ut sine 2018 kunngjøringer om resultater. Mange av dem har tapt resultat, og noen børsnoterte selskapers fortjeneste har falt eller til og med oversteg 100%. Dette reflekterer fra den ene siden at den nye motorenergi for drivende motorer har endret seg. Fra første halvår av 2017 har faktisk noen motorselskaper opplevd en tapsituasjon, selv om det i en tid der det nye markedet for energikjøretøyer blomstrer.
I henhold til “Varsel om ytterligere forbedring av den økonomiske tilskuddspolitikken for promotering og anvendelse av nye energikjøretøyer” (heretter kalt “varselet”) utstedt av de fire departementene og kommisjonene i staten, var den største endringen i årets politikk er at tilskuddsbeløpet har falt kraftig på grunnlag av 2018. 50%. Som kjernekomponent i nye energikjøretøyer er utviklingen av drivmotorer bundet til å bære enorme kostnadstrykk. Tidligere påpekte bransjeeksperter at den nåværende motorbransjen er i ferd med å stokke. Betyr den store endringen i resultatene til børsnoterte selskaper at denne endringen blir verre?
Noen bedrifts resultater er ikke optimistiske, bransjens omskifting er "tøff"
Fra datapunktet er driftsstatusen til de børsnoterte selskapene faktisk ikke optimistisk.
Nylig viser grunnlegger Motors resultatrapport fra 2018 at den totale driftsinntekten var 1,371 milliarder yuan, og at nettoresultatet var et tap på 408 millioner yuan. Jiangte Motor kunngjorde at den har betydelig revidert resultatforventningen og forventer et netto gevinsttap på 1,5 milliarder til 1,64 milliarder yuan i 2018. Dayang Electric avslørte at selskapets netto gevinsttap i 2018 var 2.298 milliarder yuan, et kraftig fall på 650,09% over samme periode året før.
"I 2018 led noen motorselskaper tap, delvis på grunn av feilvurderinger i fusjoner og anskaffelser i sekundærmarkedet tidligere år." Fang Jianhua, eksekutivpartner og president for National Energy Achievements Transformation Fund New Energy Vehicle Venture Capital Fund, fortalte "China Auto News" -reporter, i fjor, er hovedårsaken til tapet for noen bilnoterte selskaper at motorselskapene som har ervervet har hatt tap, mer enn tap av goodwill. I løpet av de siste årene har noen motorselskaper ikke klart å estimere subsidiene for nye energikjøretøyer, noe som har ført til en overvurdering av overskuddet til selskapene som har kjøpt målene. Han sa: "På oppkjøpstidspunktet baserte disse bobilnoterte selskapene seg mer på økonomiske data enn på bedriftsprodukters perspektiv. På samme tid forventet de ikke å konkurrere i bransjen, så de led tap når markedet begynte å komme inn i fasen av full konkurranse. "
Kunngjøringene som ble offentliggjort av noen bobilnoterte selskaper viser faktisk at nedskrivningen av goodwill er alvorlig. Resultatrapporten til Dayang Electric sa at den kraftige nedgangen i selskapets resultat hovedsakelig skyldtes den store nedskrivningen av goodwill dannet ved oppkjøpet av Shanghai Electric Drive og Beijing Pate. I rapporteringsperioden ble selskapets goodwill redusert med henholdsvis 2,15 milliarder yuan og 300 millioner yuan. Verdiforberedelse. Tilfeldigvis sa grunnlegger Motor at selskapets kjøp av Shanghai Haineng og Hangzhou Devos har dannet en stor verdifall, og det tilsvarende verdifallbeløpet er estimert til å være 387,6 millioner yuan og 50 millioner yuan. I tillegg har Zhenghai Magnetic Materials også påløpt nedskrivning av goodwill på grunn av nedgangen i resultatene til Shanghai Dajun.
For tiden overstiger antall drivmotorbedrifter 200, og konkurransen er ekstremt hard. Samtidig med økningen i subsidier for nye energikjøretøyer er ikke fortjenestemarginene i markedet like vanlig som før, noe som også er en viktig grunn for noen børsnoterte selskaper å trekke fra goodwill. Når det gjelder den nåværende statusen til bransjen for drivende motorer, sa Fang Jianhua ærlig: "For øyeblikket akselererer omskiftningen av den nye energibilindustrikjeden. Det er ikke dårlig for de fremtidige motorselskapene å overleve 1/10. Utviklingen av industrien kan beskrives som 'tøft'. "
Ondskapsfull konkurranse 2022 eller bøyningspunkt
Nye subsidier av energikjøretøy setter motorbedrifter i 'isolasjonsboksen', og den ufullkomne tilskuddspolitikken og det uregulerte tilsynet har ført til lave inngangsbarrierer for industrien, noe som resulterer i en stor tilstrømning av virksomheter og kapital. Etter at subsidiene gradvis har gått ned, er ikke noen selskaper uten styrke villige til å trekke seg fra dette, og velger å kutte prisene betydelig, noe som fører til ond konkurranse i bransjen. I prosessen med å fordrive gode penger fra dårlige penger, har noen motorselskaper av høy kvalitet lidd tap fordi de investerte mye penger i forskning og utvikling og produksjon. Imidlertid fortalte Tang An (pseudonym), grunnleggeren av et uavhengig motorselskap, til China Auto News at de siste årene er økningen i drivmotorindustrien uatskillelig fra tilskuddspolitikken for nye energikjøretøyer, men det gis også subsidier. Hele bransjen har ikke medført små problemer, for eksempel den ondskapsfulle konkurransen bransjen står overfor. Når subsidiene trekker seg tilbake til de er fullstendig avlyst, vil konkurransen i bilindustrien intensiveres.
I følge den nylig utgitte "Notice" er ikke bare tilskuddet til nye energikjøretøyer synkende mer, men politikken stiller også høyere krav til noen tekniske indikatorer. Dette vil uunngåelig bringe forskjellige grader av innflytelse til virksomhetene knyttet til industrikjeden. Mange bransjefolk tror at kjøretøyprodusenter vil dele noe av presset på leverandører av deler, og utfordringene kjernekomponentbransjen som motorer er selvinnlysende.
Den tekniske terskelen til nye energikjøretøyskjøretøyer er lavere enn personbiler, så hovedvirksomheten til noen uavhengige motorforetak er å levere nye energikjøretøyskjøretøyer. I løpet av de siste to årene, med den gradvise nedgangen i subsidier, har salget av nye energibusser gått ned, og industriinnsidere forventer at dette skal være tilfelle i år. I personbilen sa Cao Guangping, en uavhengig forsker i den nye energibilindustrien, til China Auto News at subsidier har forårsaket en kraftig nedgang i salget av rene elektriske lavnivåmodeller, så etterspørselen etter laveffektmotorer er sannsynligvis til å krympe kraftig. Laveffektmotorer, spesielt ikke-integrerte motorelektroniske kontrollselskaper, vil henvende seg til lavhastighets-elektriske kjøretøyselskaper, men også virkningen av påfølgende lavhastighets kjøretøystandarder og styringspolitikk.
Fang Jianhua sa: "Omskiftningen av drivmotorindustrien vil vare i to eller tre år. Etter at subsidiene for nye energikjøretøyer har falt helt, vil industrien gradvis komme inn i fasen av fullstendig markedskonkurranse, og situasjonen vil bli bedre." Tang An ga også et lignende syn: "Markedsføring er den generelle trenden, 2022 vil være vendepunktet i elbilindustrien, og bilindustrien vil også bli endret fra 'krigsherre til ordnet konkurranse."
Utenlandske leverandører kommer til "kake" uavhengige bedrifter for å jobbe hardt og selvsikkert
Hvis tilskuddene til nye energikjøretøyer synker, bedrifter kjemper "priskrig", og markedskonkurransen er intensivert, disse "interne problemene" er allerede store nok, da står bilindustrien fremdeles overfor de ytre utfordringene med stor tilstrømning av utenlandsk kapital .
I "Ny produkt kunngjøring av produsenter og produkter av motorkjøretøyer" (nr. 318) utstedt av departementet for industri og informasjonsteknologi dukket det opp et stort antall utenlandske finansierte motorleverandører, BorgWarner, Kina, ZF, Valeo Siemens, Japan Multinasjonale selskaper som elektrisk kraft er blant dem.
Tang An fortalte China Auto News at det nye markedet for energikjøretøyer var lite og ikke modent nok. Utenlandske selskaper kvier seg for å komme inn. Med utviklingstrenden for markedsføring, ønsker de definitivt å dele et stykke kake. Det er mange hundre år gamle butikker i de utenlandske finansierte delgigantene, uavhengig av teknologiforskning og produksjonsevne, har de alle sterke fordeler; Kinas uavhengige motorselskaper vil kanskje ikke kunne konkurrere med dem. Fordelen med lokale virksomheter gjenspeiles hovedsakelig i U-svingen. For å konkurrere med utenlandske giganter, må de ha langsiktig planlegging og danne sine egne egenskaper. Samtidig bør regjeringen også støtte utviklingen av industrikjeden.
Etter Fang Jianhua syn vil inntreden av utenlandske finansierte motorselskaper faktisk ha en viss innvirkning på uavhengige leverandører på kort sikt, men på lang sikt er det gunstig for utviklingen av industrien. Lokale selskaper har fordelene med industrikjede og lokalisering, og de må ha tillit til konkurransen. Faktisk har Kinas bilindustri lenge blitt over respektert og har større innvirkning på bransjens tillit.
Cao Guangping fortalte reporteren til China Auto News at den innenlandske nye energikjøretøysmotorteknologien utvikler seg mot høy integrasjon, høy hastighet, høyspenning, høy effektivitet og høy integrasjon med elektronisk kontroll og redusering. Derfor bør lokale selskaper fortsette å jobbe med grunnleggende innovasjon, kjernemateriellenheter, prosesskvalitet og kostnadsstyring.
